Des moteurs avant, en GT deux places, on en a plus vu chez Ferrari depuis la mythique 365 GTB / 4 en 1974. De l’avis de tous, la 550 en est sa digne héritière.

Par Roland Borghini

Les légendes sont parfois tenaces. Surtout lorsqu’elles viennent hanter les marques mythiques. « Ce sont les chevaux qui tirent la charrue » aurait donc dit un jour Enzo Ferrari. Vraie ou fausse, cette remarque était une belle manière de justifier la passion du commendatore pour les moteurs avant.

Elle a donc donné naissance à la 550 Maranello. En 1996, elle vient succéder à la noble lignée des emblématiques Testarossa et des très rares 512 TR et 512 M. Un retour au V12 avant, après plus de 22 ans de diète à coup de V8 centrale arrière et de V12 à 180 degrés (soit presque à plat, mais jamais  boxer). A l’époque des moteurs avant, en grand tourisme deux places, on en a plus vu chez Ferrari depuis la mythique Daytona 365 GTB / 4  en 1974. De l’avis de tous, la 550 en est sa digne héritière. Même si, elle en véhicule les grands principes, elle les améliore grandement au passage.

D’abord son V12 est un 5.5L et plus un 4.4L. Et il n’a plus grand chose à voir avec le « Tipo » cher au cœur de l’ingénieur Columbo. 24 soupapes pour la Daytona, 48 pour la 550. Près de 500 ch pour la plus récente – sur la base du moteur développé pour la 456 – contre 350 pour sa devancière. Un V12 tout alu ouvert à 65 degrés avec des arbres à cames différent favorisant le couple et la puissance. 30 ch de plus que la 456 2+2 équipée du même bloc. Chemises de cylindre en alliage traitées au Nicasil et bielles en alliage de titane !

Ensuite, malgré son poids conséquent et ses mensurations généreuses, la Maranello n’est pas un camion. Châssis acier et carrosserie en alliage d’aluminium léger. Elle n’est pas véloce comme une berlinette, mais la position « centrale avant » de son bloc moteur associé au positionnement de sa boite 6 vitesses, sur l’essieu arrière, lui confère un équilibre impressionnant. Les suspensions indépendantes aux quatre roues avec barres antiroulis avant et arrière avec niveaux de réglage des amortisseurs commandés électroniquement font le reste. Le système d’anti-patinage (ASR) est de série. Ce qui n’était pas le cas sur les premières 456.

« Le moteur est très proche de l’habitacle explique un passionné, au point qu’entre le nez de l’auto et la pompe à eau il y a un espace conséquent. Un peu comme la Porsche 928 qui popularisa la même architecture « transaxle » avec son essieu arrière Wiessach. Au volant la voiture est impressionnante. Quand elle s’ébroue après la plainte caractéristique du démarreur Nippondeso et que son 12 ronronne dans un râle presque rauque, on frôle l’extase. A son bord la boite, à la grille mythique, tombe bien sous la main. L’embrayage est ferme. A froid, la commande de boite l’est aussi. Mais cette froideur s’envole rapidement. Ce qui frappe en premier, c’est d’abord le couple. En sixième on peut rouler à 800 tours à 60 km/h. Puis accélérer sans changer de vitesse et sans à-coups jusqu’à 320 km/h ! (sur circuit). Les accélérations sont démoniaques, on en oublierait de changer de rapports. De 0 à 200 en 16 secondes. En échappement Tubi style (option obligatoire) on est à Immola ou dans la ligne droite du mistral au Paul Ricard. « Mais on n’est pas non plus dans les hauteurs symphoniques du V8, assure un spécialiste, il y a moins de violence suraigu dans le 12 ».  L’équilibre est comme le freinage : insolent. La tenue de route et le guidage du train avant impériale. On aurait aimé moins de plongeon au freinage. Seul défaut de la belle, sa finition. On est encore sur les mauvaises habitudes italiennes des années 90. Jetons un voile pudique sur les comodos « phare code, clignotants essuie-glace » de Fiat Brava. Sur le plafonniers digne d’un taxi Alfa des années 70. Concentrons-nous sur les interrupteurs qui deviennent collants avec le temps, les moquettes qui rebiquent façon chips Flodor, comme le revêtement de custode arrière, la protection de l’air bag passager qui bulle ou pire la cocotte de tableau de bord qui plisse comme une vielle paire de bas.

Au point qu’un passionné ferrariste américain propose des échanges standard d’interrupteurs sur son site intitulé « sticky no more » (plus jamais collant)! Des détails qui ne suffisent pas à dégouter les passionnés d’investir aujourd’hui jusqu’à 120.000 euros pour un très bel exemplaire peu kilométré. Il faut dire que la voiture est plutôt fiable, le V12 est increvable pour peu qu’on respecte la montée en température (près de 10 km sur route) et l’entretiens. La boite ZF est assez solide si on attend sa montée en température, freinage et suspension itou (Bosh, Bilstein, Brembo), reste l’embrayage qu’on peut améliorer facilement avec une butée upgradée disponible chez Red parts. Dernier point noir l’électricité. Fidèle à ses racines, la marque utilise encore en 1996 quelques curiosités de marque Magneti Marelli. Qui ne font pas toujours bon ménage avec le système Bosch heureusement très présent. La 550 n’a été fabriqué qu’à un peu plus de 3000 exemplaires. Il doit en rester un peu plus de 2000. Elle a été remplacée par la 575, quasiment la même auto mais vendue la plupart du temps avec une boite F1 à palets d’une lenteur à faire pâlir l’inspecteur Derrick. Seule quelques rares exemplaires furent équipés d’une boite manuelle. De l’avis de tous les afficionados de la marque, elles sont presque introuvables. Mais ce sont les plus recherchées.  

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