Qu’est-ce qui n’aurait pas encore été dit sur la Jaguar Type E ? Pas grand-chose. Un premier constat évident s’impose, au fil du temps la plus belle voiture du monde a livré presque tous ses secrets. Personne n’ignore par exemple que même Enzo Ferrari, quand il la découvrit en 1961 au Salon de Genève, en fut immédiatement jaloux. Voici pourtant une histoire que vous ne connaissez peut-être pas encore sur ce chef-d’œuvre roulant. Comment est née la Type E ? A quelles autos de la marque a-t-elle emprunté sa technique ? Quels sont ses créateurs ? Eléments de réponse.
Par Roland Borghini

Innover en racontant l’histoire d’une automobile qui a fêté cette année ses 60 ans, c’est comme s’imaginer qu’on va dégoter des anecdotes inédites sur le Général de Gaulle. Une vraie gageure. Vous n’ignorez désormais plus rien des formes exclusives de la Jaguar E surnommée la EA1. Vous savez presque tout des quatre séries qui émaillèrent son existence pendant près de 15 ans. Vous devez aussi connaître par cœur ses trois motorisations : deux six et un douze cylindres. Ses trois boîtes de vitesse, la Moss pre-war ; la Jaguar, toute synchro, la meilleure ; et l’automatique, la BorgWarner.

Ce que vous ignorez peut-être, c’est que cette Jaguar, contrairement à ses grandes sœurs, n’a pas été dessinée par Sir William Lyons, le créateur de la marque. C’est un ingénieur aérodynamicien de son état, qui s’est fendu de son design exclusif. Si la Type E a frappé autant les esprits en 1961 dès sa sortie par sa ressemblance avec un obus-fusée, c’est que son concepteur, Malcom Sayer, a longtemps travaillé chez Bristol Aeroplane Company où il concevait des avions. Il a donc étudié soigneusement les coefficients de pénétration dans l’air en soufflerie et pour finir, il a même effectué des calculs mathématiques (à la main !) pour en affiner encore la forme à une époque où l’on dessinait les autos au crayon, au doigt mouillé et à l’instinct. Malcom est surtout un pro des écoulements d’air. Il va donc travailler particulièrement cet aspect sur le capot, les passages de roue et le cockpit.

Mais c’est en compétition que son look si caractéristique va prouver aussi ses aptitudes. Inspirée des Type C et D, maintes fois victorieuses au Mans, le capot de la E apparaît pour la première fois sous les traits d’un prototype roadster portant le doux nom de EA1.

EA1

 

Un obus nommé EA1

Pourquoi EA1 ? « E » pour la continuité de la série gagnante de l’alphabet et pour expérimental ; « A » pour aluminium. Nous sommes en mai 1957, il n’a fallu que six mois à l’équipe dirigée par William Heynes, ingénieur en chef, pour construire cette toute nouvelle auto. Elle a déjà la forme si caractéristique que l’on connaît. Mais elle est plus petite que l’engin qui finira sa carrière vendu à près de 40.000 exemplaires. Sa construction est aussi dérivée de la D, elle comporte donc une cellule monocoque centrale et le moteur repose sur un faux châssis avant en treillis soudé-vissé mais qui n’est plus traversant.

A l’arrière, elle n’a pas encore l’aileron de requin en dérive de sa devancière. Il arrivera sur la deuxième version. Mais elle abandonne l’essieu arrière rigide monté sur lames des C et des D pour étrenner un tout nouveau bloc de suspension à roues indépendantes et à quatre amortisseurs. Un système (avec disques de freins embarqués à côté du pont arrière) dont Jaguar va équiper toutes ses voitures en l’améliorant jusqu’en 1996 ! Type S, MK10 420, XJ6 et même XJS, toute la gamme y aura droit. C’est Bob Knight, un autre brillant ingénieur déjà auteur de belles trouvailles sur les autos de course (dont le célèbre faux châssis tubulaire avant) qui va inventer ce bloc suspension avec son équipe. La légende raconte que Sir William Lyons aurait parié 5 Livres Sterling avec son ingénieur qu’il ne parviendrait jamais à mettre au point une nouvelle suspension en moins d’un mois.

Knight relève évidemment le défi et, en travaillant les weekends, présente à son patron un jeu complet de dessins d’implantation en respectant les délais. Sir William n’a plus alors qu’une solution, sortir un billet de 5 Livres de son portefeuille et honorer son ingénieur pour une trouvaille dont la marque va se servir pendant 38 ans ! Système IRS (Independant Rear Suspension) qui hante toujours les collectionneurs à chaque fois qu’ils ont besoin de changer les plaquettes… Quel que soit l’aspect peu pratique de certains détails de cette invention, elle aura eu un avantage certain : conférer une tenue de route exceptionnelle à la type E. C’est d’ailleurs ce qui fera une partie du succès de l’auto mythique.

EA1

Plus grande, plus basse, plus rapide

Mais revenons à la EA1. Le proto Jaguar tient la route. En mai 1957, il fait même ses premiers tours de roues équipé du moteur XK, 6 cylindres 2,4 litres à bloc court (monté avec deux carburateurs SU HD8 2) développé pour la Jaguar Mk1, lancée en 1955. Le moteur est intéressant, mais ne développe que 120 chevaux. La voiture est plus courte de 50 centimètres de long que la future auto de série, mais plus grande que la Type D et surtout plus basse. A l’intérieur c’est service minimum.

Tous les compteurs viennent du stock de pièces maison comme le volant, le levier de vitesse, les rares interrupteurs, tout est d’origine. Qu’importe, chez Jaguar, on y croit et on étrenne la bête dès qu’elle est prête à sortir des ateliers. Le 15 du mois William Heynes va faire tourner la EA1 dans les environs de l’usine. Il va rouler sur la rocade voisine pendant 40 km. Dans la soirée, William Lyons, le patron n’y tenant plus,  part aussi à son volant depuis les portes de l’usine de Coventry. Il l’essaye sur les routes alentour pendant 20 km. Mais c’est Ted Brookes, chargé du développement de l’auto, qui va rouler le plus longtemps. Il prend la voiture pour un ride de près de 100 km. L’usine décide pour l’occasion de la peindre en vert pastel, une couleur Jaguar standard. Elle était jusqu’alors brut d’alu, rivetée aviation.

Pour se conformer aux réglementations, elle reçoit aussi une immatriculation et deux petits feux latéraux de type C montés de chaque côté du cockpit près du pare-brise. L’EA1 marche fort, elle atteint déjà une vitesse de pointe de 210 km/h devant les ingénieurs de Dunlop enchantés venus contrôler la résistance des pneumatiques. Au regard des qualités démontrées sur la piste, chez Jaguar, on est désormais convaincu que cette auto peut devenir une voiture de course, pas encore de série. C’est un journaliste qui va faire basculer définitivement la décision. L’usine décide de mettre l’auto expérimentale à la disposition de Christopher Jennings. Le rédacteur en chef du magazine The Motor est l’homme le plus influent de la presse. L’idée est qu’il puisse réaliser une évaluation complète et indépendante de l’EA1.

C’est la première fois que Jaguar confie un proto à la presse. L’évènement est si important que le patron de la firme Sir William Lyons lui-même, décroche son téléphone pour discuter avec Jennings des itinéraires qu’il compte emprunter pour les essais.  Jennings veut passer à travers le Pays de Galles pas loin de chez lui. Là même où il a déjà testé d’autres voitures de sport dont une Aston Martin, avec l’autorisation du High Sheriff de Carmarthenshire. Le chronométrage de la nouvelle Jaguar a donc lieu sur la route de Carmarthen à Brecon et de Carmarthen à Devil’s Bridge.

La biplace lui est livrée par le pilote essayeur chez lui à Kidwelly. « Le dimanche matin, peu après 7 heures, dans des conditions parfaites, nous avons fait un tour de chauffe de 30 km, se souvient-il, puis nous nous sommes lancés.  J’ai été sidéré par le résultat. »  Jennings établit un temps record de 43 minutes sur le parcours, à une vitesse moyenne de 113 km/h entre Brecon et Carmarthen. Le record de l’Aston est battu. « Cette voiture est une potentielle championne du monde » écrit par la suite le journaliste dans un mémo confidentiel. Jaguar a monté la barre d’un cran. Mais la nouvelle bombe n’est pas exempte de défauts. Reste à « affiner » quelques détails.

La suspension arrière vibre énormément (elle finira enfermée dans une cage et fixée au châssis par quatre sillent bloc) la direction manque de précision, le tunnel de boite monte vite en température et le freinage mériterait lui aussi un peu plus d’endurance. Des détails que l’usine va s’empresser de corriger. Sir Williams et son équipe ont réussi leur pari. Il ne reste plus qu’à lancer le proto en compétition. Ce sera la tâche de la EA2. Une histoire en course que nous viendrons vous conter très vite. Et qui donnera naissance à la Type E. La voiture de sport la plus célèbre du monde.

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