La Ferrari Mondial n’est pas la plus belle et est loin d’être la plus puissante. Evidemment pas la plus recherchée. Mais elle reste la plus accessible. Voici l’histoire mouvementée de la dernière berlinette Ferrari 2+2, la mal-aimée et trop souvent mal jugée Ferrari Mondial.

Par Roland Borghini

Est-ce parce qu’elle ne portait pas de numéro dès sa naissance qu’on l’a toujours regardée de travers ? Ou simplement parce que son pavillon surélevé allongeait curieusement sa ligne pour accueillir des places arrières ? Nul ne le sait vraiment. En fait, c’est un mélange de toutes ces influences qui a généré une détestation presque immédiate d’une des rares Ferrari 2+2 à moteur central. Heureusement pour la firme italienne, un rejet des afficionados n’a pas toujours été synonyme d’échec commercial. Les puristes sont parfois comme les donneurs de leçon, ils sont finalement assez rarement des acheteurs, comme dans nombre d’autres domaines. C’est pourtant vrai qu’elle ne méritait pas tant de critiques cette berlinette plus habitable. Bon d’accord, Enzo Ferrari avait déjà tenté l’affaire en 1973 avec la 308 GT4. Le moins que l’on puisse dire, c’est que le succès n’avait pas été au rendez-vous. C’est pourtant à la demande du Comandatore lui-même que Pininfarina, son designer favori, va baser ses recherches pour relancer le projet d’une voiture de sport à quatre places.

 « La GT4 n’était pourtant pas une mauvaise auto » explique-t-on au club de la marque, et selon Enzo lui-même, « ce n’était pas à cause de ses caractéristiques mécaniques que ce coupé 2+2 à moteur central arrière n’avait pas fonctionné, mais plutôt en raison de sa ligne dessinée par Bertone ». La main du maitre de Turin ne change pourtant pas la donne. A sa sortie en 1980, la Mondial 8 ne fait toujours pas l’unanimité. Elle reprend certes un peu l’avant de la 308 GTB et elle n’est pas si laide de ¾ arrière avec ses feux de 400i. Mais c’est la hauteur de son pavillon qui semble faire défaut et la longueur de ses portes. La position avancée de son poste de pilotage aussi, qui donne l’impression que lorsqu’on est seul à bord, on conduit avec beaucoup d’espace dans le dos (« comme dans un break » diront les mauvaises langues). Evidemment, elle est plus longue de dix centimètres que sa devancière. Elle est plus lourde aussi. Car le châssis intègre les exigences de sécurité américaines. Il est certes tubulaire, mais incorpore de nombreuses tôles pliées et caissonnées. En revanche, il est partiellement démontable. Un détail qui permet de déposer facilement tout le moteur lors des changements de courroies par exemple. Coté suspensions, elle est toute en Koni. A Modène on a même revu les moyeux et les roues afin de garantir une conduite plus confortable. Comme un malheur n’arrive jamais seul, elle est aussi sous motorisée. Au moins la 308 GT4 avait, elle, un moteur. Cette Mondial 8 – dans sa première version – dispose certes d’un V8 de 2 926 cm³ ce qui n’est pas rien, mais pour respecter les normes antipollution américaines draconiennes, son moteur est coiffé d’une injection Bosch k-Jetronic comme sa sœur la 308 GTBi, ce qui lui confère un taux de compression réduit. La puissance est donc de 215 ch seulement et elle ne parvient même pas à accrocher les 220 km/h en pointe. Mauvaise nouvelle pour les Fangio qui auraient souhaité faire connaitre le frisson à la marmaille.

Ferrari mondial

Une architecture innovante

Et pourtant, tout avait bien commencé. Baptisée Mondial en référence à l’appellation d’une barquette mue par un quatre cylindres mythique qui fit les beaux jours de la marque dans les années 50, cette 2+2 dispose dès le départ d’une architecture bien à elle dans la gamme Ferrari.  Elle reprend aussi les ouïes latérales qui ont fait le succès de la Testarossa. « Les premiers modèles sortent avec le V8 disposé longitudinalement en position centrale arrière » explique Charles Perrin-Tauriac, propriétaire d’un des derniers modèles. « Une particularité qui lui confère une tenue de route bien différente de celle des 308. Elle est plus équilibrée et s’inscrit plus facilement en courbe. En 13 ans d’existence elle va connaitre pas moins de quatre motorisations différentes, ce qui en dit long sur l’insatisfaction des ingénieurs de la marque de Modène ». Après la 8, dont il n’existera guère plus de 800 exemplaires, Ferrari sort la Quattrovalvole. Le moteur garde la même cylindrée, mais se voit amélioré et dispose alors de quatre soupapes par cylindres. Il gagne au passage 26 chevaux supplémentaires. Ça ne semble toujours pas suffisant pour la firme qui ne voit toujours pas décoller les ventes et qui décide très vite d’augmenter la cylindrée. « Cette fois on passe carrément à 3.2l », continue Charles, « et la Mondial retrouve enfin du souffle. Elle voit aussi évoluer sa planche de bord avec l’arrivée d’une colonne de direction réglable en inclinaison. Une première sur une Ferrari. (Ça n’est arrivé chez Porsche que sur la 996 !) »  Ça y est, la Mondial dépasse enfin la puissance de la 308. 270 ch à 7700 tr/mn. La vitesse de la mal-aimée atteint même la barre symbolique des 250 km/h.

Sans toit, mais en famille

Elle voit aussi disparaitre ses disgracieux pare-chocs bicolores. La version « coupé » modernisée est accompagnée d’un tout nouveau cabriolet. La première sans toit depuis la très rare 365 GTB/4 dite Daytona, dont il existera plus de copies sur base Toyota que d’originaux. C’est enfin un succès. Le cabrio se vend même mieux que le coupé.  Surtout aux Etats-Unis où il cartonne. Ultime évolution moteur, Ferrari sort une version intitulée Mondial T, le bloc n’est pas un inconnu, c’est le 3,4 l de la toute nouvelle 348. Il sort 300 ch grâce – entre autre – à une nouvelle injection électronique Bosch. Il est associé à une boîte de vitesses montée transversalement (d’où l’initiale T). « Au volant les commandes tombent bien sous la main, les compteurs ont un petit look « testa », qui ne sont pas sans rappeler la mode des marquages des 5 Turbo en lettre rouge. » explique Charles. « Le levier de vitesse est immensément long car son embase est placée au raz du plancher. La grille Ferrari est bien là, mais elle est en H, la première est donc inversée et la marche arrière protégée par un astucieux système qui oblige à presser très fort le levier pour l’enclencher. Le moteur de la T est un véritable enchantement. Avec un échappement Tubi Style, option obligatoire, la symphonie du 8 cylindres s’emballe dès 3500 t. Ça monte très haut et il n’est pas rare de frôler régulièrement la zone rouge à 7900t si on n’y prend pas garde. L’auto est vraiment séduisante et son nez est moins léger que la 328. C’est vraiment une Ferrari ». A part l’accastillage d’une autre époque, des portes plus longues que celles des Twingo, les rétroviseurs de Fiat Ritmo, l’éclairage façon « lampe torche » et la pénible épreuve du changement régulier des courroies, la Mondial ne mérite vraiment pas sa réputation. C’est une vraie voiture de sport, efficace et véloce sur les petites routes. Elle est attachante et accessible dès 40.000€.

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