L’XJ6 est sortie en 1968 mais les efforts déployés pour le restyling de la série 3 n’ont pas suffi à relancer la berline. 18 ans plus tard, Jaguar considère donc qu’il est urgent de préparer son bestseller au changement de millénaire. La firme britannique va commettre ce que certains considéreront comme l’irréparable, elle va lifter la personnalité de l’XJ en la « behemisant », c’est donc l’arrivée de l’XJ40. Histoire d’un saccage pour les puristes et finalement d’un succès.

XJ40 : la mode de l'aérodynamisme

Par Roland Borghini

1986, la série 3 a vieilli. Il faut dire que son dessin initial date de 1968. Et même d’avant puisqu’il a été emprunté à la 420 et la MK10. Pour les stylistes de la firme, il est impératif de se mettre au travail. On passe d’abord la bête en soufflerie. Le résultat n’est pas fameux. La berline la plus belle du monde à un CX d’armoire normande. Presqu’aussi mauvais que celui d’un Range Rover MK1. La mode est au coefficient de pénétration dans l’air. Aux économies d’énergie aussi. C’est donc l’aérodynamique qui dictera l’esthétique de la nouvelle Jaguar.

XJ 1968
La XJ série 3

Il faut réduire la calandre, elle arbore certes une bouche magnifique, mais l’air s’y engouffre généreusement en augmentant le sillage de l’auto. La firme renonce donc à la signature de l’XJ en la réduisant à la plus simple expression. Shocking. On aplatie aussi les ailles avant en leur faisant épouser d’un bloc la tôle de coffre. Terminé les nervures si caractéristiques. Envolées les doubles optiques. Place à de gros blocs de phares rectangulaires sans personnalité. De beaux parechocs aussi, intégrant feux de postions pour le marché US. Mais il est clair que l’XJ6 de Sir William a vécu. En respectant tous les critères marketing du moment, les stylistes de la nouvelle Jaguar ont gommé aussi sa personnalité et l’ont fait ressembler aux autres berlines anguleuses de l’époque. 

« Tu lui mets une barre en travers dans la grille de calandre et on dirait presque une Volvo» raconte un styliste dégouté . 

Nouveautés mécaniques de la XJ40

Coté moteur, c’est aussi la révolution. Le vieux XK et le V12 ont fait leur temps. Place à un tout nouveau moteur le AJ6. Un six cylindres double arbre à cames 24 soupapes tout alu de 221 cv proposé en 3.6 l et un 2.9l de 160 cv 12 soupapes à simple arbre à came dont la culasse ressemble en tous points à celle d’un demi V12. Les deux moteurs sont accouplés à une boite automatique ZF à 4 rapports, avec commande en J – appelée J-gate, – permettant le passage manuel et une boite manuelle Getrag à 5 rapports d’excellente réputation. Le 2.9 ne brille ni par sa puissance ni par sa fiabilité. Mais le 3.6 est indestructible. (36 ans plus tard, certains blocs ont dépassé les 400.000 km sans encombre).

Moteur AJ6

Coté trains roulants, jaguar a inversé les fixations avant sur la coque afin de mieux protéger l’auto en cas de choc. La suspension arrière est elle aussi redessinée. Terminé le bloc quatre amortisseurs apparu en 1961 sur la Type E. Place à un berceau plus rigide sans tirant. Quant aux disques de freins, ils quittent l’entourage du pont pour revenir aux roues arrières ce qui a pour effet de simplifier la maintenance. Une suspension arrière semi-hydraulique à sphères et correcteur d’assiette est même proposée. Le résultat de ces nouveautés ne se fait pas attendre. D’abord la consommation d’essence passe de 16 à 11/12 litres ! Ensuite, la tenue de route et le plaisir de conduite dépasse les standards des voitures du moment malgré un poids de 1800 kg. L’XJ40 se conduit en manuel comme une voiture de sport grâce à sa boite auto hyper réactive. Mais ça n’est qu’un début. Au 3.6 l succède rapidement un 4 l en 1990 encore plus puissant. Le 2.9 l est abandonné et remplacé par un 3.2 l – 24 soupapes. A l’intérieur le bois – noyer ou palissandre – est un peu moins présent, il n’apparait plus que sur la boite à gant, la console et le long des portes, mais la nouvelle planche de bord ne manque pas d’atouts. On a abandonné les compteurs Smith et le célèbre switch qui contrôlait les deux réservoirs. Évidemment ils ont eux aussi disparus. 

Intérieur Jaguar XJ40

L’électronique a fait son apparition. Elle vient seconder des compteurs digitaux et un système de diagnostic inédit capable de 34 fonctions allant de la simple alerte jusqu’à la défaillance d’une ampoule, l’usure des plaquettes de frein ou encore le niveau de liquide de refroidissement bas. Les sièges en cuir sont magnifiques, mais ils peuvent aussi être en tissus et le frein à main passe désormais à droite du conducteur à côté du vide poche central. Pour parachever son œuvre, Jaguar demande à TWR de booster ses moteurs haut de gamme. Le magicien de la compétition Tom Walkinshaw va pousser le 4 litres à 251 ch grâce à l’adjonction d’un compresseur Eaton sur l’XJR. La nouvelle bombe  reçoit aussi un kit carrosserie, des jantes spéciales et des amortisseurs Bilstein. Il n’y aura que 1250 JaguarSport XJR de construite dont 252 à moteur 3,6 litres, et 998 en version 4 litres. Moins d’une centaine recevront une boîte manuelle. C’est d’ailleurs ce même moteur qui équipera les premières Aston martin 6 cylindres DB7. Pour terminer la carrière de l’XJ40 en beauté, Coventry ressort enfin un tout nouveau V12 de 6 litres de cylindrée en 1992. L’XJ40 reçoit dans ce cas l’appellation très rare de XJ81. 

XJ40, un succès controversé

Jaguar

Celle que les jaguaristes finiront par appeler la série 4 n’a plus que deux ans à vivre. Détestée par certains, adulée par d’autres, elle va tout de même se vendre à 208.757 exemplaires ! Le record des ventes de la marque. De l’avis de tous, c’est malgré tout une voiture fantastique et une des Jaguar les plus fiable jamais produite. Elle sera par la suite redessinée et toujours motorisée par le célèbre 6 en ligne. On peut encore trouver aujourd’hui des XJ40 pour la moitié du prix d’une 2CV. Si son entretien a été bien réalisé vous prendrez un immense plaisir au volant de cette très bonne classique accessible.

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Bonus vidéo : rénovation d'une XJ40

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