Nous sommes tous d’accord pour dire que la E est une des plus belles voitures du monde. Pas besoin d’être un savant pour comprendre que plus le temps passe, plus cette auto mythique devient inaccessible. Il existe cependant une solution pour s’en offrir une un peu moins chère, en acheter une à restaurer. Voici quelques conseils qui vous éviteront peut-être, de vous faire dévorer votre portefeuille par le fauve de Coventry.
Par Roland Borghini

Le web et les magazines regorgent de portraits décrivant avec brio les qualités et les spécificités de cette voiture mythique. On l’aura compris, le but de cet article ne sera donc pas de répéter à l’envie les éternelles louanges que ce monstre sacré mérite, mais plutôt de mettre notre expérience au service de ceux qui sont en passe de franchir le pas.

Toucher du doigt le saint Graal : Acheter une des plus belles voitures du monde.

Sachez d’abord que la bête ne se laisse pas approcher par le premier venu. Une Type E, ça n’est pas qu’une « simple fusée » aux faux airs de symbole phallique géant. C’est d’abord une architecture unique. Imaginez un œuf qu’on poserait sur sa partie la plus longue (l’habitacle) auquel on viendrait greffer un appareillage de tubes à sections carrés (le faux châssis avant) et qu’on coifferait d’un moteur, puis d’un capot de plus de deux mètres de long.

A l’arrière, un bloc « pont-freins » embarqué, serait fixé à la carrosserie par quatre sillent bloc en caoutchouc ! C’est ça une Type E. Un chef d’œuvre de 4,45 mètres de long, tiré par un 6 cylindres double arbres à cames en tête de 264 ch, inaugurant des choix technologiques d’avant-garde. Le tout dessiné par la main magique de Malcom Sawyer. Un ingénieur aéronautique – qui fit pâlir d’envie Enzo Ferrari lorsqu’il la découvrit en 1961 au salon de Genève – et qui termina sa carrière chez Jaguar anobli par la reine. Yes Sir !

Tout ça pour dire que l’auto n’est pas simple à acheter. Surtout depuis l’augmentation des prix que l’on connait. Deux solutions s’offrent donc à vous. En trouver une « concours ». Prix plein pot au dossier de restauration mal détaillé la plupart du temps. Sauf avec dossier photo et factures. C’est très rare. Un série 1 coupé 4.2 L n’est touchable de nos jours que dans la fourchette des 60 à 90.000  euros.

Nous nous orienterons donc vers une restauration. Un achat, certes plus compliqué, mais qui vous permettra de façonner votre projet en fonction de vos désirs et de vos moyens et surtout d’accéder à votre rêve. A l’étranger et plus particulièrement aux Etats Unis, il est possible de croiser encore des E autour des 35-40.000 euros. A ce prix-là ne rêvez pas, ce seront des autos à restaurer. Et souvent des série 2 ou 3. Donc des empâtements longs, phares cerclés et feux arrière bas. Ces horribles et lourdes protections que la norme US imposa au constructeur. Les moins « pures », mais des Type E quand même.

Récemment nous avons trouvé un Série 1 FHC à Long Island, boite méca à restaurer intégralement pour moins de 40.000 euros. Voilà pour les « first price ». Pourquoi les USA ? Parce que 70 % des voitures fabriquées de 1950 à 1980 ont été vendue la bas. En faire rentrer une n’est pas difficile, les importateurs vous proposant  de vous accompagner pour rapatrier votre belle sont légion. 

Un voyage sous le capot

Où que vous l’achetiez votre E doit montrer ses entrailles. La tour Eiffel ou treillis avant qui supporte le moteur, doit être droit comme un I. Raide comme la justice. Cela parait bête mais c’est le réglage du capot qui vous renseignera sur la forme de la belle. L’interstice entre l’habitacle et le capot devra être régulier.

Attention aux soudures du treillis du châssis avant. Regardez bien sous les carburateurs. La traverse avant sous le radiateur est régulièrement déformée par les mécanos, peu scrupuleux, qui ont pris l’habitude de la monter sur cric à cet endroit. Les jeux dans les fusées de suspension doivent être testés sur cric. Les points d’ancrage inferieurs de la tour Eiffel sont essentiels. On en a vu tellement corrodés qu’ils flottaient dans le vide !

Quand le capot s’ouvre, regardez aussi vers les protections de phares souvent corrodées, sous les ailles aussi, car contrairement à une légende, le capot est composé de trois parties. Regardez aussi le compartiment batterie. Souvent les modèles US n’ont que 2 carburateurs Stromberg. Dépollution oblige, on trouve des carburateurs SU et des pipes d’admission adéquates, mais ils valent très cher en neuf. 

  • L’habitacle : Regardez les pontons. Ils rouillent souvent au niveau des jointures avec les montants de portes. Mais aussi au niveau des joints de bas de porte, ils sont souvent coupés à cet endroit. A la jointure des planchers aussi. Ce qui a pour effet de les rendre accessibles à l’eau. Là encore le réglage et l’alignement des portes s’avérera un bon ou un mauvais signe. Faites jouer les charnières de porte vers le haut pour les tester. 
  • Ensuite les planchers : Ils sont  souvent  écrasés par des montées de cric au niveau du fond du pédalier. Donc c’est là qu’ils finissent par rouiller. Les planchers arrière sont aussi souvent défoncés ou corrodés. Ils sont essentiels car ils reçoivent les bras de fixation de l’ensemble pont arrière. Par chance, toutes ces pièces se trouvent en neuf. A l’arrière regardez les passages de roue, les amis de la rouille. Souvent mal réparés, la tôle de coffre qui abrite la roue de secours est souvent corrodée tout comme le dessous du réservoir ou la coque qui passe au-dessus des échappements. Pour le hayon arrière regardez bien l’alignement et la facilité d’ouverture. Dans tous les cas munissez-vous d’un aimant de cuisine pour déterminer les zones mastiquées.
  • Coté moteur : Regardez bien les numéros. On a vu beaucoup de moteur d’XJ6  montés dans les Type E  dans les années 70 – 80. Quoiqu’en dise les propriétaires, demandez toujours à faire tourner les moteurs, au démarreur, même s’ils ne démarrent pas ou faites les tourner au cliquet + levier. Voilà pour les basics. Lorsque vous en serez là, vous aurez une vue un peu plus dégagée de la bête. Rassurez-vous, tout existe en pièces d’occasion ou en refabrication. Et a tous les prix, exemple : une pompe à essence d’origine se paye autour d’une centaine d’euros. On en trouve de très bonnes à 15 euros de style Facett.  Un plancher de coffre neuf complets se négocie dans les 350 euros. Un ¼ plancher avant dans les 100 euros. En moteur on trouve des culasses à 300 euros (par chance c’est la même référence que les Mark 2, S-Type, 420), des collecteurs d’échappement à 300 euros d’occasion (500 euros en big bore neuf) etc. Des jeux de 6 pistons à partir de 300 euros. Dans tous les cas dites-vous que vous avez touché la plus belle voiture du monde. Vous avez donc tout votre temps pour la restaurer. Et aussi tout votre argent.

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