Ferrari F50 : quoi ma gueule ?
Digne héritière de la F40 ou vilain petit canard ? La F50 divise par son look mais elle met tout le monde d’accord sur la piste, embarquant une technologie directement issue de la F1. Suffisant pour séduire ?
Crédit photo de couverture : Pexel, F50, @DR
Une supercar née pour célébrer 50 ans de Ferrari
« Dans cette voiture, nous avons intégré cinquante ans de savoir-faire, car nous avons tout gagné en un demi-siècle de compétition : la Formule 1, Le Mans, Daytona et Sebring ». Si ces paroles auraient pu être prononcées par Enzo Ferrari, c’est bien Luca di Montezemolo qui s’exprime ainsi lorsque la Ferrari F50 est dévoilée en 1995. Car le Commandatore étant décédé sept ans auparavant, c’est à son jeune assistant embauché en 1973 et devenu Président de la marque en 1991, que l’on doit cette nouvelle supercar. L’idée lui a été soufflée dès la fin des années 80 par Piero Ferrari, fils du patron, devenu quant à lui vice-président de Ferrari en 1989. « Une Ferrari doit posséder une personnalité différente de toute autre voiture » avait déclaré ce dernier en proposant le projet d’une voiture très radicale, une sorte de super-barquette de compétition inspirée de la 125S de 1947 mais qui intégrerait les avancées technologiques de l’époque. En utilisateur régulier d’une F40, Ferrari Jr. souhaitait aussi que la future sportive s’en inspire et qu’elle se présente comme une véritable voiture de course déguisée en routière. En outre, avec le cinquantième anniversaire en ligne de mire, si le nouveau bolide pouvait sortir à ce moment-là, ce serait la cerise sur le gâteau.
Le projet F130 : une Formule 1 pour la route
Au début des années 90 commencent à se dessiner les contours de ce que, à Maranello, on nomme encore le projet F130. L’équipe Ferrari Engineering doit cependant se passer de l’expérience de l’ingénieur Nicola Materazzi, père de la F40, parti chez Bugatti mettre au point la future EB110. Qu’importe, la feuille de route est claire : la future F50 devra être ni plus ni moins qu’une Formule 1 pour la route. Alors qu’un châssis monocoque en fibre de carbone, une première chez Ferrari, est mis au point à partir d’une étude de Pininfarina, on décide ainsi d’équiper la F50 d’un V12 atmosphérique de 3,5 litres. Mais pas n’importe lequel : rien moins que le V12 qui équipait la monoplace Ferrari F1-90 (également appelée 641) au volant de laquelle Alain Prost et Nigel Mansell remportèrent 6 victoires en 1990. Porté à 4,7 litres dans la F50, il développe désormais 520 chevaux à 8500 tours / min et se voit monté en position longitudinale arrière et couplé à une boite de vitesse non pas séquentielle comme dans la monoplace mais manuelle à six rapports. « La boîte séquentielle, explique-t-on à l’époque chez Ferrari, imposée en F1 dès 1989, n’était pas encore assez fiable pour une voiture de route. » La distribution par 5 soupapes par cylindres (avec lubrification par carter sec) est directement inspirée de la Formule 1 alors que les freins en carbone, envisagés, font finalement place à des freins à disques Brembo, jugés plus durables.
La suspension, quant à elle, est bien inspirée de la Formule 1 avec ce système « pushrod » (à poussoir) et des amortisseurs Bilstein à pilotage électronique. « C’était comme une voiture de Formule 1, confiait un ingénieur, avec un moteur porteur boulonné au châssis et des suspensions directement inspirées de la course ». Résultat, cette architecture pour le moins rigide dénuée de silent-blocs offre une précision exceptionnelle qui permet à la F50 de mettre quatre secondes au tour à la F40 sur le circuit de Fiorano.
Un design radical, des performances uniques
Jusqu’ici, tout va bien. Mais lorsque les premiers dessins de la F50 sont dévoilés, c’est un peu la soupe à la grimace. Inspirées par concept-car Mythos de 1989 et conçues par le duo Aldo Brovarone et Pietro Camardella (Pininfarina), les lignes de nouvelle voiture sont clairement dictées par les lois de l’aérodynamique. Piero Ferrari voulait du radical, il est comblé avec cet immense aileron et ce toit amovible. Mais décidément, l’accueil est tiède. « Trop de personnes impliquées ont contribué à salir un design qui aurait dû être plus pur » note un expert qui ajoute que « l’avant n’a jamais vraiment convaincu ». Chez Pininfarina on justifie le choix des phares fixes, « plus légers et offrant un meilleur profilage que les projecteurs rétractables ». Manifestement, l’aérodynamique a pris le pas sur l’esthétique, comme semble le regretter notre expert : « On a fait appel aux aérodynamiciens et à la soufflerie, plutôt qu’à des artistes ». Si la F50 ne remporte pas l’unanimité par son look, elle se rattrape sur la piste. Et même si Jeremy Clarkson (Top Gear, The Grand Tour) compare le V12 à « un lave-linge rempli de briques qui vous martèle le dos », d’autres sont plus enthousiastes en dépit de performances du niveau de la F40 (325 km/h et le 0 à 100 km/h en 3,7). « La F50 est certes considérablement plus douce que la F40, témoigne un heureux propriétaire. Et au-dessus de 5000 tours, le V12 est purement magique ».
La F50 va rater le rendez-vous pour lequel elle avait été conçue, le cinquantenaire de la marque, en étant dévoilée lors du Salon de Genève 1995, soit deux ans avant l’anniversaire. Ce qui ne semble pas dérouter les acheteurs qui vont se jeter sur les 349 exemplaires (un de moins que les estimations du marché) vendus 2,7 millions de francs. « Les Ferrari doivent être difficiles à trouver » expliquera di Montezemolo, justifiant sa stratégie destinée à garantir l’exclusivité de ses modèles. Sur le marché des voitures exclusives, la F50 s’est finalement fait une place de choix, un exemplaire ayant atteint 5,3 millions d’euros en 2022 lors d’une vente chez Sotheby’s. Après tout, qu’est ce qu’elle a sa gueule ?
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