F40 Rugissante : la Ferrari de légende, voiture de luxe et de collection
La Ferrari de tous les superlatifs fêtera bientôt ses quarante ans sans avoir rien perdu de son aura. Plus qu’une voiture de course déguisée en sportive, la F40 persiste à fasciner en dépit de ses défauts. Retour sur la genèse d’un mythe automobile.
Crédit photo de couverture : F40, photo de Adrian Newell sur Unsplash @DR
La naissance d’un mythe : Ferrari F40
Nombre d’experts, historiens et autres essayeurs professionnels tiennent aujourd’hui la Ferrari F40 pour le modèle routier le plus excitant produit par la marque au cheval cabré. Dès sa présentation le 21 juillet 1987, alors qu’on ignore encore qu’elle sera la dernière Ferrari de route à être dévoilée du vivant d’Enzo (qui décèdera un an plus tard), la nouvelle supercar de Maranello déchaine passions et convoitises parmi la presse et les invités. « Cette voiture, annonce alors le Commandatore dans une salle pleine à craquer du Centro civico de Maranello, représente la somme des efforts déployés par tous, chez Ferrari, au cours des douze derniers mois. Elle est le résultat d’un an d’études et de conception. » Une année au cours de laquelle Enzo Ferrari, en dépit d’une santé déclinante, ne s’est pas non plus tourné les pouces, intervenant régulièrement dans la mise au point de la voiture dont « il sait peut-être instinctivement que c’est la dernière Ferrari de route qu’il voit naître » avance Luca Dal Monta dans sa biographie de l’ingénieur italien.
Une conception radicale
Le journaliste anglais John Simister garde quant à lui un souvenir aussi précis qu’ému de cette présentation. « Une heure après que la voiture ait été dévoilée, nous avons été réunis au bord de la piste de Fiorano. Deux F40 tournaient sur le circuit, pied au plancher, hurlant comme des Formule 1 lorsqu’elles débouchaient devant nous. La voiture la plus rapide du monde en action. Nous ne pouvions ni la conduire ni même la découvrir en tant que passager. Les invités étaient à ce point excités que tout favoritisme aurait provoqué une émeute. »
F comme Ferrari, 40 comme quarante ans depuis la création de la marque, c’est donc un anniversaire que célèbre la nouvelle voiture dont la conception va véritablement débuter, Enzo l’a dit, un an auparavant sous la supervision de Nicola Materazzi. Au palmarès de cet ingénieur recruté par Ferrari en 1979 après qu’il eut débuté chez Lancia en œuvrant sur la Stratos, on retiendra notamment que le boss l’avait déjà chargé de concevoir le moteur de sa première supercar, la 288 GTO de 1984. C’est sur la base de cette dernière, et sa version « Evoluzione » que Materazzi va proposer que soit lancé le projet baptisé 164 d’une nouvelle supercar conçue dès l’origine pour un usage routier.
F40 : une voiture de course pour la route
Validé par Fiat, le projet 164 devient F40 LM (pour Le Mans) puis F40, nom suggéré par le président de Ferrari, Giovanni Razelli qui apprécie la prononciation anglaise « F Forty » en prévision des ventes aux USA. L’équipe de Materazzi se voit renforcée par le designer Leonardo Fioravanti (Pininfarina) dont le coup de crayon a donné naissance au dessin éternel des 365 Daytona et BB512 entre autres grands classiques. Sous ses lignes trapues, fruit d’une recherche poussée en aérodynamique (avec un Cx de 0,34) et sur le même empattement que la 288 GTO, c’est une véritable voiture de course pour la route que va proposer l’ingénieur. Sous sa large structure arrière ouvrable trône un V8 ouvert à 90° de 478 chevaux qui se voit équipé d’un double turbocompresseur IHI japonais que Materazzi avait déjà imposé sur la 288. « Ferrari n’en voulait pas car il était ami avec le patron de KKK et il ne voulait pas le froisser, se souvient l’ingénieur. On a invité ce monsieur à tester deux voitures à Fiorano, une avec le turbo de KKK et l’autre avec le IHI. Il a dû admettre que le turbo japonais était meilleur que le sien. »
La F40, star mondiale et voiture de collection
Placé longitudinalement comme dans la GTO, le V8 retrouve sa cylindrée de 2 936 cm3, avec un double arbre à cames, 32 soupapes et une injection électronique Weber Marelli. Montée sur ses jantes Speedline à cinq branches avec moyeu Rudge, elle s’offre d’emblée un record du monde en atteignant 324 km/h et le 0 à 100 km/h en 3,9 secondes. Avec la F40, Enzo Ferrari souhaite s’affranchir des systèmes d’aide à la conduite qui font leur apparition à cette époque, et si la conception de la F40 n’est pas particulièrement révolutionnaire, avec son châssis tubulaire en acier, l’usage de matériaux composite comme le carbone-kevlar est une première pour la marque. Pour réduire son poids sur la balance (et atteindre une petite tonne), la F40 fait l’impasse sur tout ce qui pourrait en faire une voiture à peu près confortable et soignée. « Seulement deux litres de peinture rouge étaient requis pour un exemplaire, explique un expert anglais. L’aspect fini n’était donc pas très convaincant. Cela explique que de nombreuses F40 ont été repeintes par la suite ». À bord, l’heureux acquéreur avait le choix entre trois largeurs de sièges : petit, médium et large. La majorité des propriétaires optèrent pour l’intermédiaire, les petits formats étant véritablement étroits mais ces derniers étaient toutefois fournis avec des petites cales en aluminium à placer sous les rails du siège « afin que les conducteurs de la taille d’Alain Prost puissent voir la route au-dessus du volant » se permet d’ajouter notre expert. Un panneau coulissant en Plexiglas en guise de vitre, une cordelette faisant office de poignée de porte à l’intérieur… qu’importe ces détails, la voiture la plus chère du monde est radicale mais adulée et la demande est telle que certains acheteurs spéculeront sur leur bon de commande en le proposant aux enchères. « Quand j’ai annoncé qu’on allait en produire 400, se souvient Materazzi, j’ai reçu 900 faxes de lendemain matin ! » Très vite, Ferrari programme 600 exemplaires de plus pour atteindre les 1000 unités, puis ce seront finalement 1311 exemplaires qui seront produits afin de respecter le contrat avec l’importateur américain stipulant que la marque doit allouer 22% de la production de chaque modèle au marché américain. La F40 est une star qui en attire d’autres et nombre de pointures du show-business signeront ainsi le chèque de 1,7 million de francs (250 000 euros) pour s’en porter acquéreur, parmi lesquels Nick Mason, batteur des Pink Floyd qui posséderait l’exemplaire au plus gros kilométrage, Sylvester Stallone, Eric Clapton, Albert Uderzo, Rod Stewart et… Luciano Pavarotti. Les pilotes Ferrari Alain Prost et Jean Alesi en posséderont une, tout comme Nigel Mansell qui revendra la sienne près de 930 000 euros en 1989. Aujourd’hui, un exemplaire se négocie entre 3 et 4 millions d’euros.
Sensations au volant
Mais trêve de considérations financières. Quid des sensations aux commandes de la voiture la plus rapide du monde à l’époque de sa sortie ? « Vingt-et-une secondes au kilomètre départ arrêté, cette voiture est une bombe, confiera notamment Henri Pescarolo qui en a vu d’autres. Il n’y a aucune aide électronique à la conduite, la direction est hyper incisive et non assistée. Le seul palpeur, vous le placez vous-même au fond du siège baquet. Le seul ordinateur, vous l’avez entre les oreilles. Pas d’assistance au freinage, pas d’anti-patinage, pas de garnitures de portes. Juste un essieu arrière autobloquant. En dessous de 3000 tours, le V8 est plutôt docile et coupleux. À partir de 3500, ça souffle fort dès le déclenchement du turbo ». Impressions confirmées des années plus tard par le pilote James Cottingham qui eut souvent à faire avec le caractère aussi dépouillé que bestial du bolide italien. « Chaque fois que je sors d’une F40, raconte-t-il, je me sens complètement exalté… et soulagé d’être en vie. Chaque essai est une expérience dramatique, d’une certaine façon, tant la voiture est effrayante et alerte. Ce coup de pied que l’on prend à 3750 tours minute est totalement addictif et toxique. » Jacques Laffite, que l’on verra se battre avec une rugissante F40 LM au circuit du Mas du Clos dans l’émission Turbo en 1992 ne le démentira probablement pas.
La Ferrari F40 face aux autres icônes
En lançant le projet F40, Ferrari avait souhaité que ses performances « en feraient l’équivalent des glorieuses GTO des années soixante. » Missione compiuta, comme on dit à Maranello car, n’en déplaise à Thomas Magnum, 38 ans après son lancement, la F40 se dispute toujours avec la 250 GTO la première place sur le podium des Ferrari les plus emblématiques de l’histoire. Le Commandatore aura quitté la scène au sommet de son art.
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