Depuis l’institution récente des restrictions de circulation instaurée par la Mairie de Paris, il ne fait plus bon circuler en « young timer » dans la capitale. Pourtant, comme David Vincent luttait contre les envahisseurs, nous continuons à nous complaire dans les odeurs de carburation et les vapeurs d’essence (98). En témoigne, sans provocation aucune, l’apologie d’un des plus beau V8 essence de l’histoire de Mercedes qui va suivre.

On l’aura compris, ce n’est pas entre ces lignes que vous décèlerez le moindre sentiment pour les voitures électriques ou pire les autos à pédales.

Comme nous vous le disions précédemment il ne reste guère de solutions faciles d’accès pour voyager sans tôit et accessoirement en V8, à moindre coût. Plus guère d’opportunités non plus de trouver un vrai moteur en « young timer ». Il y a bien la Mercedes SLK, mais sans faire preuve d’ostracisme, on est là sur une ligne plus trapue, mue par un 4 cylindres compressés, pas notre truc. Le 500 SL (type R129) représente donc, selon nous, le meilleur compromis que n’a jamais proposé la marque à l’étoile. Jetons un voile pudique sur les 6 cylindres en ligne 24 soupapes proposé également sur ce modèle. Sans être de mauvais blocs, comme les V6 qui lui ont succédés, ils n’ont jamais été à la hauteur des 1.7 t du véhicule.

Et puis, quand on a essayé un V8 de 5 litres, on peut difficilement oublier son couple phénoménal et ses montés en puissance « Beethovenesques ».  Nous aurions pu aussi opter pour le V12 de la 600 SL, mais le bloc de 6 litres, s’il est plus  puissant de 60 ch, est bien plus lourd et manque de fiabilité. Donc, de l’avis de tous les passionnés, le V8 Mercedes est un monstre indestructible. Pour peu qu’on l’entretienne correctement, il peut parcourir 400 000 km.

330 ch pour 250 km/h

Il n’en est pas de même pour la boite auto un peu moins fiable, qui ne supporte pas les négligences. Elle nécessite donc des vidanges et des changements de crépine réguliers. Coté freinage on n’est pas chez Porsche. Les mâchoires avant à 4 pistons remplissent leur office. Mais on ne peut pas en dire autant des minuscules disques arrière. Un peu short pour une auto capable d’atteindre les 250 km/h et qui hanta longtemps les autobahn allemandes. Idem pour l’éclairage, on est au minimum de l’admissible. La tenue de route en revanche est très bonne, pour une conduite GT bien sûr. Et si les aides électroniques fonctionnent encore, vous pourrez profiter de l’ASR et de l’ABS, de l’arceau de sécurité automatique et des airs bag. Coté équipement la sono d’origine Becker (souvent changée pour des postes japonais flashy et multicolore) fait bien grise mine. Qu’importe, la musique en 500, on va la chercher dans les montés en régime. La dessus on n’est jamais déçu, ça pousse à l’envie ! 

Et si l’on ose utiliser la boite auto en manuel, les passages de rapport sont ponctués de coups de pieds assez impressionnants. C’est que le V8 n’est pas n’importe qui : 5 000 cm3 – 32 soupapes, 2 arbres à came en tête. Du lourd capable de sortir presque 330 ch. En tout cas sur les premiers modèles, les derniers ayant perdu une vingtaine de chevaux avant l’arrêt de la série en 1993.

La Mercedes 500 SL valait 710 000 francs à sa sortie

C’est tout ça le 500 SL. Un monstre aussi à l’aise dans les rues de Beverly Hills dans un épisode de Columbo que sur autoroute. Mais ne vous méprenez pas, le R129 valait 710 000 francs à sa sortie en 1989 (110 000 euros). Ce n’est donc pas une voiture facile. Même si elle a été fabriquée à plus de 200 000 exemplaires et qu’on trouve beaucoup de pièces d’occasion, le prix de certaines pièces neuves reste prohibitif. Optez donc pour un modèle bien entretenu. Gare au mécanisme de capote hyper technique, à l’allumage Bosch tronic super couteux, au boitier de direction qui s’use en perdant de sa précision, aux échappements sensibles à la corrosion, aux pneus rarement en dessous de 100 euros pièce (les chinoiseries du style Wanli et autre Nankang étant évidemment à proscrire).

 

Roland Borghini

 

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