Des moteurs avant, en GT deux places, on en a plus vu chez Ferrari depuis la mythique 365 GTB / 4 en 1974. De l’avis de tous, la 550 en est sa digne héritière.

Les légendes sont parfois tenaces. Surtout lorsqu’elles viennent hanter les marques mythiques. « Ce sont les chevaux qui tirent la charrue » aurait donc dit un jour Enzo Ferrari. Vraie ou fausse, cette remarque était une belle manière de justifier la passion du commendatore pour les moteurs avants.

Elle a donc donné naissance à la 550 Maranello. En 1996,  elle vient succéder à la noble lignée des emblématiques  Testarossa et des très rares 512 TR et 512 M. Un retour au V12 avant, après plus de 22 ans de diète à coup de V8 centrale arrière et de V12 à 180 degrés (soit presque à plat, mais jamais boxer).

Des moteurs avant, en GT deux places, on en a  plus vu chez Ferrari depuis la mythique 365 GTB / 4  en 1974. De l’avis de tous, la 550 en est sa digne héritière. Même si, elle en véhicule les grands principes, elle les améliore grandement au passage.

D’abord son V12 est un 5.5L et plus un 4.4L. Et il n’a plus grand chose à voir avec le « Tipo » cher au cœur de l’ingénieur Columbo. 24 soupapes pour la Daytona, 48 pour la 550. Près de 500 ch pour la plus récente, contre 350 pour sa devancière. Un V12 tout alu ouvert à 65 degrés avec des arbres à cames différent favorisant le couple et la puissance. 30 ch de plus que la 456 2+2 équipée du même bloc.  Ensuite, malgré son poids conséquent et ses mensurations généreuses, la Maranello n’est pas un camion. Caisse alu et portes acier. Elle n’est pas véloce comme une berlinette , mais la position « centrale avant » de son bloc moteur associé au positionnement de sa boite 6 vitesses, sur l’essieu arrière, lui confère une équilibre impressionnant. « le moteur est très proche de l’habitacle explique un passionné, au point qu’entre le nez de l’auto et la pompe à eau il y a un espace conséquent. Un peu comme la Porsche 928 qui popularisa la même architecture « transaxle » avec son essieu arrière Wiessach. Au volant la voiture est impressionnante. Quand elle s’ébroue après la  plainte caractéristique du démarreur Nippondeso et que son 12 ronronne dans un râle presquerauque, on frôle l’extase. A son bord la boite, à la grille mythique, tombe bien sous la main. L’embrayage est ferme. A froid, la commande de boite l’est aussi. Mais cette froideur s’envole rapidement. Ce qui frappe en premier, c’est d’abord le couple. En sixième on peut rouler à 800 tours à 60 kmh .Puis accélérer sans changer de vitesse et sans à-coups jusqu’à  320 kmh ! (sur circuit). Les accélération sont démoniaques, on en oublierait de changer de rapports. De 0 à 200 en 16 secondes. En échappement Tubi style (option obligatoire) on est à Immola ou dans la ligne droite du mistral au Paul Ricard. « Mais on est pas non plus dans les hauteurs symphoniques du V8, assure un spécialiste, il y a moins de violence suraigu dans le 12 ».  L’équilibre est comme le freinage : insolent. La tenue de route et le guidage du train avant impériale. On aurait aimé moins de plongeon au freinage. Seul défaut de la belle, sa finition. On est encore sur les mauvaises habitudes italiennes des années 90. Jetons un voile pudique sur les commodos « phare code, clignotants essuie-glace » de Fiat Brava. Sur le plafonniers digne d’un taxi Alfa des années 70. Concentrons-nous sur les interrupteurs qui deviennent collants avec le temps, les moquettes qui rebiquent façon chips Flodor, comme le revêtement de custode arrière, la protection de l’air bag passager qui bulle ou pire la cocotte de tableau de bord qui plisse comme un vielle paire de bas.

Au point qu’un passionné ferrariste américain propose des échanges standard d’interrupteurs sur son site intitulé « sticky no more » (plus jamais collant)! Des détails qui ne suffisent pas à dégouter les passionnés d’investir aujourd’hui jusqu’à 120.000 euros pour un très bel exemplaire de  moins de 100.000 KM et jusqu’à 190.000 euros pour des exemplaires très peu kilométré. Il faut dire que la voiture est plutôt fiable, le V12 est increvable pour peu qu’on respecte la montée en température (près de 10 km sur route)  et l’entretiens. La boite ZF est assez solide si on attend sa montée en température, freinage et suspension itou (Bosh, Bilstein, Brembo), reste l’embrayage qu’on peut améliorer facilement avec une butée upgradéedisponible chez red parts. Dernier point noir l’électricité. Fidèle à ses racines, la marque utilise encore en 1996 quelques curiosités de marque Magneti Marelli. Qui ne font pas toujours bon ménage avec le système Bosch heureusement très présent.

Un conseil, allez en essayer une (First GT location dispose de 3 modèles) et vous ne pourrez plus jamais regarder un cheval se cabrer.

 

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